Cattura e stoccaggio del carbonio

Il recente patto sul clima di Glasgow ha impegnato 197 paesi a “ridurre gradualmente il carbone senza sosta”. Il carbone senza sosta si riferisce a quando le centrali elettriche o le fabbriche bruciano carbone senza catturare e immagazzinare l’anidride carbonica (CO₂) generata.

La cattura e lo stoccaggio del carbonio riguardano una particolare tecnologia che prevede di “sequestrare” la CO2 quando viene prodotta, prima che venga emessa nell’atmosfera e, quindi, prevenendo un suo futuro accumulo.

Questo processo pare possa catturare fino al 90% dell’anidride carbonica generata. Una volta catturato, il gas viene portato in una struttura apposita e stoccato.

Poiché il mondo ha fatto così pochi progressi nell’eliminazione di carbone, petrolio e gas fossile, i modellisti climatici prevedono un certo uso della cattura e dello stoccaggio del carbonio, se necessario per raggiungere le emissioni zero in tempo sufficiente per evitare un riscaldamento catastrofico.

La tecnologia per catturare il carbonio è in fase di sviluppo, ma rimane una domanda scottante: dove dovremmo immagazzinare tutto quel carbonio sulla Terra?

Diversi metodi di cattura del carbonio avranno luogo in diversi siti. Alcuni comportano l’assorbimento delle emissioni subito dopo la combustione di combustibili fossili in camini e ciminiere dove la CO₂ è altamente concentrata. Altri metodi catturano il carbonio direttamente dall’aria, utilizzando reazioni chimiche che legano il carbonio utilizzando molta energia o coltivando piante affamate di carbonio che possono essere bruciate per produrre energia e le emissioni risultanti successivamente catturate.

I finanziamenti per la cattura e lo stoccaggio del carbonio sono insufficienti . Al ritmo attuale di implementazione, entro il 2050 verranno aggiunti 700 milioni di tonnellate di capacità di stoccaggio di CO₂, il 10% di quanto richiesto .

I paesi dovrebbero aumentare massicciamente gli investimenti per essere conformi all’obiettivo dell’accordo di Parigi di limitare il riscaldamento globale a 1,5°C. Parte di questo denaro sarebbe un finanziamento pubblico e la gente si aspetterebbe ragionevolmente che finanzi progetti moralmente sani.

Da un lato, potrebbe essere ritenuto importante sviluppare siti di stoccaggio con le migliori prospettive per lo stoccaggio di grandi quantità di gas serra per la durata più lunga. Questa argomentazione sostiene che la considerazione più importante per l’implementazione della cattura e dello stoccaggio del carbonio è dare il maggior contributo possibile all’arresto del cambiamento climatico.

Per dare ai siti di stoccaggio del carbonio le maggiori possibilità di successo, ha senso svilupparli in luoghi dove la geologia è stata esplorata a fondo e dove c’è molta competenza pertinente.

Ciò implicherebbe il pompaggio di carbonio nei siti di stoccaggio sotterranei nel nord Europa, nel Medio Oriente e negli Stati Uniti, dove le aziende hanno trascorso secoli a cercare ed estrarre combustibili fossili. L’immagazzinamento del carbonio è più o meno l’opposto dell’estrazione dal suolo e c’è un’opportunità per i lavoratori dell’industria petrolifera e del gas di prestare le proprie capacità e competenze a questo sforzo.

D’altra parte, potrebbe essere importante sviluppare siti di stoccaggio in economie in cui la domanda attuale e futura per la cattura e lo stoccaggio del carbonio è maggiore. Questi obiettivi in competizione spingono in direzioni diverse. Le regioni con le migliori prospettive non sono spesso quelle con il maggior fabbisogno atteso.

Lo sviluppo di siti di stoccaggio in economie in cui la domanda prevista per la cattura del carbonio è più elevata favorisce in modo schiacciante le regioni in via di sviluppo dell’Asia.

In India e Cina, ad esempio, le centrali elettriche a carbone e i cementifici sono costosi da smantellare e avranno bisogno di molta capacità di cattura e stoccaggio del carbonio per decarbonizzarsi .

Se si prevede che le regioni in via di sviluppo decarbonizzarsi senza un supporto sufficiente per implementare la cattura e lo stoccaggio del carbonio, potrebbe significare che devono rallentare lo sviluppo per ridurre le emissioni.

Non ci sono risposte facili in questo dibattito. Aumentare la capacità di cattura e stoccaggio del carbonio il più rapidamente possibile potrebbe avvantaggiare le generazioni future riducendo la gravità del cambiamento climatico. Quindi, potresti sostenere che lo sviluppo dei siti più promettenti in Europa è il modo migliore per andare avanti. Ma dirigere gli investimenti per gli impianti di stoccaggio dai paesi ricchi alle regioni in via di sviluppo potrebbe aiutare a far fronte al debito che il primo ha nei confronti del secondo per aver causato il peso maggiore della crisi climatica.

I leader mondiali dovrebbero riconoscere questo dilemma morale e considerare le scelte con urgenza. La necessità di rimuovere e immagazzinare in modo sicuro il carbonio diventa ogni giorno più grave. Dati i tempi ei costi necessari per lo sviluppo dei siti di stoccaggio e la reale possibilità che i siti di stoccaggio non siano sufficienti per le emissioni dei paesi del carbonio, questa è una domanda che non può essere ritardata.

Sette ragioni per cui il trasporto globale è così difficile da decarbonizzare.

Riportiamo un documento interessante di Marchio Cristiano Professore Associato in Trasporti, Energia e Ambiente, Unità di Studi sui Trasporti, Università di Oxford.

I trasporti rappresentano il 21% delle emissioni globali di carbonio . Ora è il più grande settore che emette in molti paesi sviluppati. Mentre l’Europa e il Nord America dominano le emissioni storiche dei trasporti, gran parte della crescita prevista delle emissioni è in Asia.

Anche se le politiche attuali e impegnate dovessero avere successo, le emissioni di carbonio dei trasporti aumenterebbero comunque di quasi il 20% entro il 2050 . Politiche molto ambiziose potrebbero ridurre queste emissioni del 70% , ma non a zero.

In vista della “giornata dei trasporti” al vertice sul clima COP26, ecco sette motivi per cui il trasporto globale è particolarmente difficile da decarbonizzare.

1. La domanda è strettamente legata alla popolazione e alla crescita economica
Man mano che le economie e le popolazioni crescono, cresce la domanda di beni, così come il numero di persone con il desiderio e i mezzi per viaggiare. A livello globale, l’attività di trasporto totale dovrebbe più che raddoppiare entro il 2050 rispetto al 2015 secondo la traiettoria che riflette gli sforzi attuali. Qualsiasi progresso tecnologico nella decarbonizzazione dei trasporti sarebbe semplicemente più che compensato da un aumento della domanda di mobilità. Ciò ha portato molti a credere che non sia possibile raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione dell’accordo di Parigi entro il 2050 senza ridurre la domanda a livelli più sostenibili.

Ma questo è difficile da fare. Richiede la trasformazione dell’intero sistema di trasporto, compresa la risoluzione della frequenza e della distanza percorsa e dello spostamento delle merci. Alcune delle opzioni più promettenti, come la riallocazione dello spazio stradale e l’aumento delle tasse sui combustibili fossili, hanno incontrato resistenza.

2. I trasporti dipendono ancora al 95% dal petrolio
La (quasi) totale dipendenza dal petrolio in tutte le forme di trasporto passeggeri e merci è difficile da cambiare.
La sostituzione del petrolio con “combustibili” a basse emissioni di carbonio, come l’elettricità, ridurrà drasticamente le emissioni entro il 2050. Ma anche uno scenario ottimistico in cui le vendite globali di nuove auto fossero elettriche per il 60% entro la fine del decennio vedrebbe le emissioni di CO₂ delle auto diminuire solo del 14. % entro il 2030 rispetto al 2018.

La (quasi) totale dipendenza dal petrolio in tutte le forme di trasporto passeggeri e merci è difficile da cambiare. La sostituzione del petrolio con "combustibili
 

3. Siamo troppo ossessionati dalle auto elettriche
Il programma della presidenza della COP26 si concentra interamente sull’elettrificazione del trasporto su strada. Tuttavia, le emissioni del ciclo di vita dei veicoli elettrici dipendono fortemente dal tipo di elettricità, batteria e materiali utilizzati. A livello globale, la diffusione è stata lenta a parte alcuni leader, come la Norvegia, che ha gettato tutto sulla transizione, finanziata nientemeno che dai proventi delle esportazioni di combustibili fossili. Anche se da oggi tutte le nuove auto fossero elettriche, ci vorrebbero ancora 15-20 anni per sostituire le auto a combustibili fossili del mondo.

Le auto elettriche non risolvono problemi di congestione del traffico stradale, sicurezza e altri problemi di dipendenza dall’auto . Hanno anche bisogno di una fornitura di energia elettrica affidabile – non un dato in molte parti del mondo – e non affrontano la disuguaglianza dei trasporti e l’ingiustizia sociale all’interno e tra i paesi, specialmente nei paesi in via di sviluppo, dove le auto elettriche potrebbero essere un’opzione solo per i potenti e ricco.

4. “Jet zero” è ancora un miraggio
I viaggi aerei di media e lunga distanza sono difficili da decarbonizzare perché le tecnologie realistiche del “jet zero” sono limitate per le distanze più lunghe. Le batterie degli aerei elettrici semplicemente non possono immagazzinare abbastanza energia pur rimanendo abbastanza leggere. I carburanti per aviazione a zero emissioni di carbonio e gli aerei di linea elettrici non sono né provati né possono essere scalati fino al livello necessario affinché le emissioni del volo diminuiscano rapidamente.

Tuttavia, dovremmo essere in grado di ridurre il numero totale di voli, ad esempio introducendo tasse per i viaggiatori frequenti . Pochi frequent flyer causano la maggior parte delle emissioni: nel 2018 il 50% delle emissioni del trasporto aereo è stato causato dall’1% della popolazione mondiale . Circa l’80% delle persone nel mondo non ha mai volato. Una nuova ricerca mostra che un calo annuo del 2,5% dei voli potrebbe limitare in modo significativo l’effetto di riscaldamento dell’aviazione entro il 2050. Sebbene la maggior parte delle persone non ne risentirà, i frequent flyer dovrebbero ridurre radicalmente la loro abitudine, il che potrebbe essere difficile da applicare, poiché sono più probabile che sia ricco e potente.

5. Le navi da carico funzionano a diesel e durano decenni
Il settore del trasporto marittimo, difficile da decarbonizzare, non faceva parte dell’accordo di Parigi e si prevede che rappresenterà fino al 10% di tutte le emissioni globali entro il 2050 se non controllato. Le navi durano decenni e funzionano in gran parte con il tipo più inquinante di diesel fossile. L’elettrificazione non è un’opzione praticabile.
Come per l’aviazione, le navi operano in un mercato globale, quindi sono difficili da governare e regolamentare. Ma il settore ha un potenziale significativo per ridurre le emissioni attraverso una combinazione di retrofit per utilizzare combustibili a zero emissioni di carbonio, come l’ ammoniaca verde , e il “vapore lento”. Una riduzione del 20% della velocità della nave può far risparmiare circa il 24% di CO₂ .

6. Un senso collettivo di diritto allo status quo
Un senso collettivo di diritto e antipatia per la limitazione della “scelta personale” hanno molto a che fare con l’inazione nel ridurre e migliorare i viaggi con veicoli a motore. Molte persone sono riluttanti a rinunciare all’auto o al volo, ritenendo che si tratti di una violazione dei loro diritti. Gli sforzi per decarbonizzare i trasporti sono ostacolati da un attaccamento culturale allo status quo inquinante, che non è così presente in altri settori.

7. Siamo bloccati in cattive abitudini
Molti paesi sviluppati sono saldamente bloccati in infrastrutture e stili di vita ad alto contenuto di carbonio. La maggior parte delle città moderne sono state costruite per servire le automobili, non le persone. Le strade, i parcheggi, i passi carrai necessari sono destinati a durare decenni.

Per invertire questa tendenza è necessario un cambiamento nel modo in cui utilizziamo la nostra terra e trasformiamo le nostre città, sia in termini di mitigazione del cambiamento climatico che di adattamento ai suoi effetti. .

Ciò richiederà investimenti e volontà politica. I maggiori finanziamenti per nuovi programmi di costruzione di strade dovrebbero essere riassegnati per finanziare trasporti pubblici di alta qualità ea emissioni zero e viaggi attivi . Questa è la parte facile. La volontà politica e la leadership di fronte all’incertezza e all’iniziale resistenza al cambiamento sono più difficili da trovare.

Metodologie e criteri di riferimento per la valutazione del danno ambientale

Metodologie e criteri di riferimento per la valutazione del danno ambientale ex Parte Sesta del D.lgs 152/2006

Il 28 ottobre 2021 alle ore 10:00 nell’ambito di Ecomondo 2021 (Rimini Fiera), in occasione dell’evento: “Transizione ecologica e Recovery Fund nella bonifica e riqualificazione dei siti contaminati in Italia“, organizzato da Unem, Ispra parteciperà con un intervento intitolato “La prima linea guida sulla valutazione del danno ambientale (SNPA n. 33/2021): identità e differenze con la bonifica” nel corso del quale verrà presenta la Linea Guida Snpa “Metodologie e criteri di riferimento per la valutazione del danno ambientale ex parte sesta del Dlgs 152/2006”

Le linee guida rappresentano il primo documento che ricostruisce la procedura di valutazione tecnica del danno ambientale definito ai sensi del decreto legislativo n. 152/2006 e che ha visto coinvolte in modo diretto molte Agenzie ed Ispra.

Verranno illustrati come sono sono definiti nel dettaglio i criteri e le metodologie da utilizzare nelle fasi di screening e di accertamento dei danni ad habitat e specie protette, aree protette, acque e terreno.

Ispra nell’ambito di questo incontro con gli operatori economici risponde alle esigenze di arricchire la documentazione tecnica di riferimento nel percorso di potenziamento procedurale e amministrativo delle azioni ministeriali, a supporto delle quali il Sistema Nazionale per la protezione dell’Ambiente è chiamato ad intervenire in base alla competenza istituzionale ai sensi della legge 132/2016 e rappresenta uno strumento necessario per ottimizzare le istruttorie di danno ambientale svolte dal Snpa.

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I prezzi dell’elettricità hanno raggiunto livelli record

I prezzi dell’elettricità hanno raggiunto livelli record e chi ha poco tempo potrebbero soffrirne di più.

La bolletta elettrica verso un aumento del 40% per cento a ottobre. E’ il ministro della Transizione energetica, Roberto Cingolani che si prende la responsabilità di avvisare i comsumatori, oltre al mondo delle imprese.

L’aumento del costo del gas naturale e un inizio caldo, secco e senza vento dell’autunno 2021 hanno cospirato per creare un onnipotente mal di testa per i consumatori di energia in Europa.

Le fonti rinnovabili di energia, come l’eolico, stanno generando meno energia del previsto e le reti stanno bruciando più combustibili fossili che stanno rapidamente aumentando di prezzo. In combinazione con il fatto che alcuni generatori sono fuori servizio durante l’estate e devono ancora riavviarsi, il risultato è che i prezzi dell’elettricità all’ingrosso superano il loro livello più alto di sempre .

I clienti con tariffe variabili, che addebitano più o meno a seconda dell’ora del giorno, possono sfuggire alla crisi dei prezzi se possono spostare la loro domanda di energia lontano dai periodi in cui i prezzi sono più alti. Ma coloro che pagano una tariffa fissa probabilmente vedranno aumentare le bollette .

Si stima che ci saranno risparmi complessivi per la maggior parte dei consumatori su tali tariffe. Ma coloro che hanno poca scelta per consumare elettricità nei periodi di punta più costosi potrebbero finire per pagare molto di più.

Esempio.
Dopo un lungo turno in ospedale, è finalmente arrivato il momento di tornare a casa dai bambini. C’è un enorme mucchio di biancheria, un lavandino pieno di piatti, docce da fare e la cena da cucinare. Tutto deve essere fatto in modo che tutti possano andare a letto all’ora appropriata. Per i genitori single che lavorano con un budget familiare limitato, il tempo può essere prezioso quanto il denaro.

Le serate sono quelle in cui in ogni casa succedono molte cose. Le luci si accendono, il riscaldamento è acceso e la TV a tutto volume. Ecco perché ci sono picchi di domanda di elettricità nelle notti infrasettimanali. Soddisfare questi picchi serali è sempre stato difficile per i sistemi elettrici.

Quando la domanda è alta, è necessaria più generazione. Per decenni, i fornitori di energia hanno soddisfatto i picchi di domanda aggiungendo fonti al mix di offerta che possono essere facilmente accese e spente, come le centrali elettriche a carbone e gas.

Il governo Italiano mira a rompere questa dipendenza dall’energia fossile e sostituirla con le rinnovabili, stabilendo incentivi legali per decarbonizzare la rete . Le fonti rinnovabili, come l’eolico e il solare, sono intermittenti e dipendono dal tempo.

La domanda supera regolarmente la generazione rinnovabile disponibile durante la sera, quindi il costo della generazione di elettricità extra rimarrà più alto rispetto al resto della giornata. Al fine di ridurre la domanda durante i picchi serali, vengono gradualmente introdotte tariffe a tempo di utilizzo in modo che i consumatori paghino meno per il consumo di energia al di fuori di questi periodi.

Ma per la nostra infermiera, queste tariffe significano pagare circa due o tre volte di più per l’elettricità utilizzata nelle ore di punta (tra le 16:00 e le 20:00 nei giorni feriali) rispetto ad altre ore del giorno e nel fine settimana. In altri momenti della giornata, l’infermiera può dormire dopo il turno di notte o al lavoro. Spostare il consumo di elettricità ad altre ore del giorno, che è ciò che la tariffa a tempo di utilizzo dovrebbe incoraggiare, semplicemente non è possibile.

Se è probabile che le tariffe basate sul tempo di utilizzo avvantaggiano in media la maggior parte dei consumatori, ma colpiscono maggiormente le persone con poco tempo tempo, cosa si dovrebbe fare al riguardo? La risposta potrebbe essere l’introduzione di misure di sostegno, come uno sconto per i clienti vulnerabili sulle bollette energetiche.

Il tempo è denaro, dicono. E avere meno tempo è particolarmente costoso per chi ha meno soldi.

Agenti Fisici, Liste di controllo, incidenti, ambiente

News sicurezza ambiente qualità  E-learning HSE, Banca dati Newsletter 29 del 1 Settembre 2021, Agenti Fisici, Liste di controllo, incidenti, ambiente.

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Newsletter 29 del 1 Settembre 2021

lockdown 2020 alle foci dei fiumi

Analisi degli impatti ambientali del lockdown 2020 alle foci dei fiumi Po, Brenta-Adige, Metauro, Tevere

Pubblicazione ISPRA – Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale

Paradossalmente, per certi aspetti, è sembrato che l’ambiente abbia tratto qualche temporaneo, significativo beneficio. In particolare si è osservata, con un certo soddisfatto stupore, la grande capacità di resilienza del mare: trasparenza di acque generalmente torbide, avvistamenti inusuali di specie mediterranee lungo le coste italiane, recupero di zone di litorale normalmente sovra sfruttate.

La natura si è presa questo tempo per mostrarci come sia ancora possibile provare a ripristinare un equilibrio che sembrava ormai compromesso dal crescente impatto antropico sull’habitat marino – costiero dovuto a vari fattori quali l’agricoltura intensiva, la zootecnia, le attività industriali ed i traffici marittimi, interrotti o comunque ridotti, durante il lungo periodo di lockdown nazionale di inizio 2020.

Inevitabilmente, ma anche comprensibilmente, ha subito una battuta di arresto l’inquinamento incontrollato, abusivo, illecito da sempre monitorato e combattuto con grande attenzione dalla Guardia Costiera, a prescindere dalla presenza del COVID-19, attraverso controlli puntuali eseguiti sul nostro mare grazie alla capillarità delle sue articolazioni periferiche.

È ormai nota la centralità della Guardia Costiera in tema di tutela dell’ambiente marino a 360° e l’impegno che il Corpo pone per la sua salvaguardia, confermato e rinnovato nel 2018 proponendo al Ministero della Transizione Ecologica (MITE ex MATTM) la sottoscrizione del tanto auspicato piano di rilancio della strategia marina.

Grazie anche alle apprezzate campagne di comunicazione quali “alla natura non serve”, a favore del corretto smaltimento delle mascherine e dei guanti, che tutti noi, ormai, abitualmente indossiamo per proteggerci dal contagio, alle numerose “reti fantasma” recuperate, estremamente dannose per gli ecosistemi marini e alle svariate campagne di sensibilizzazione sulla raccolta dei rifiuti e della plastica in mare – per non parlare delle campagne di polizia ambientale marittima, organizzate per garantire prevenzione e deterrenza nei confronti dei comportamenti illeciti, attraverso l’impiego delle componenti specialistiche del Corpo (navale, aerea, subacquea e scientifica ambientale) – è stato dato un impulso decisivo all’avvio di un percorso virtuoso che ha particolarmente a cuore il benessere del mare e di tutti gli organismi che vi abitano.

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Il rapporto presenta i risultati ottenuti nell’ambito dello studio Lockdown 2020 pensato per valutare l’effetto nelle acque marino costiere della chiusura, a causa della pandemia da COVID-19, e della successiva riapertura della maggior parte delle attività produttive.
A tale studio hanno collaborato Guardia Costiera, ARPA Veneto, Marche e Lazio, oltre ad ISPRA.

Attraverso l’analisi dei solidi sospesi, nutrienti disciolti e prodotti della disinfezione, parametri significativi in relazione alle pressioni antropiche, sono state caratterizzate le acque di quattro aree prospicienti importanti foci fluviali italiane (Po, Brenta – Adige, Metauro e Tevere) nel periodo tra fine aprile e fine maggio 2020, suddiviso in cinque campagne.

Il rapporto descrive i dati raccolti nel periodo finale di lockdown e nel successivo post-lockdown del 2020, confrontandoli con le relative serie storiche raccolte tra il 2014 e il 2019 (dati Eionet). Inoltre, riporta ulteriori evidenze di carattere qualitativo ottenute mediante l’analisi degli isotopi stabili del carbonio e dell’azoto nel particellato sospeso.

la balneazione in Italia

Da aprile a settembre gli 8.300 km di coste italiane sono campionati oltre 32.000 volte. E a farlo quasi ovunque è il personale delle Agenzie regionali per la protezione dell’ambiente, gli enti pubblici che, insieme a Ispra, formano il Sistema nazionale di protezione ambientale.

I dati del quadriennio 2017-2020 – pubblicati sui siti delle diverse Arpa/Appa, sul portale acque del Ministero della Salute e dalla Agenzia Europea dell’ambiente, che ha realizzato anche una mappa interattiva – hanno portato al giudizio che resterà in vigore per tutta la stagione balneare 2021: da scarso (meno del 2% dei casi) a eccellente, ogni singolo tratto di costa mantiene per tutta l’estate la classificazione che testimonia il recente andamento di quel tratto.

Discorso diverso invece per la balneabilità durante tutto il periodo estivo: raccolti e analizzati in laboratorio almeno una volta al mese, i campioni  prelevati servono a verificare l’assenza o la presenza (sopra una certa soglia) di due parametri, Escherichia coli ed enterococchi intestinali.

Tornando alla classificazione e al sistema di controllo, sono sei le regioni italiane con oltre 300 punti di balneazione da gestire: Liguria, Campania, Puglia, Calabria, Sicilia e Sardegna.

A livello nazionale, la maggior parte delle regioni presenta quest’anno quasi il 90% di acque in classe eccellente; sommando anche le buone, il 90% viene superato praticamente ovunque, arrivando a livello nazionale al 94%.

I controlli sulle acque di balneazione riguardano anche laghi e (in pochi casi) fiumi, dove alcune regioni raggiungono addirittura il 100% di acque eccellenti.

Il lavoro di controllo e monitoraggio condotto dal Sistema nazionale per la protezione dell’ambiente scaturisce dalla direttiva comunitaria 2006/7/CE, che stabilisce le regole della classificazione in tutta la Comunità Europea delle acque di balneazione nelle quattro classi di qualità (eccellente, buona, sufficiente e scarsa).

Nell’ambito dei controlli della balneazione si svolge anche il monitoraggio che riguarda le alghe potenzialmente tossiche, presenti negli ambienti acquatici: la loro ricerca serve anche per capire eventuali correlazioni con il riscaldamento globale. Sono organismi unicellulari che vivono soprattutto in specifici punti a scarso ricambio idrico, caratterizzati da piccole insenature, presenza di scogli, ciottoli, barriere artificiali, oltre ad altre macroalghe.  I cianobatteri, ricercati anche nelle acque di balneazioni lacustri, e lungo le coste marine in particolare Ostreopsis ovata, possono, in particolari condizioni favorevoli, dare luogo ad evidenti fioriture – i cosiddetti bloom – fenomeni di riproduzione esponenziale fino a milioni di cellule per litro d’acqua.

fonte: https://www.snpambiente.it/