Consigli ENEA per consumi estivi ‘intelligenti’

Risparmiare sulle bollette, salvaguardare l’ambiente e contribuire a ridurre la dipendenza dal gas metano anche con l’utilizzo ‘intelligente’ dei condizionatori.

Per utilizzare in modo ottimale gli impianti di climatizzazione senza rinunciare al comfort nella stagione estiva, ENEA fornisce alcune indicazioni pratiche e comportamentali che, unite all’uso di modelli ad alta efficienza e di pannelli solari per produrre acqua calda sanitaria, consentirebbero di risparmiare a livello nazionale fino a 1,8 miliardi di metri cubi (m3) di gas metano all’anno, circa il 2,5% del consumo italiano nel 2021 (76 miliardi di m3).

“Nella climatizzazione estiva, le misure essenziali per ottenere bollette più leggere consistono nell’aumentare di due gradi il settaggio della temperatura interna, portando il termostato da 26 a 28°C, e chiudere le persiane quando non si è in casa. In particolare, nel periodo estivo è fondamentale schermare le finestre esposte a sud e a est”, sottolinea Nicolandrea Calabrese, responsabile del Laboratorio ENEA di Efficienza energetica negli edifici e sviluppo urbano.

Azioni possibili in ambito residenziale:

1- Attenzione alla classe energetica del climatizzatore
2- Non raffreddare troppo l’ambiente e attenzione all’umidità
3- Chiudere le persiane durante le ore più calde
4- Scegliere la tecnologia inverter
5- Attenzione alla posizione
6- Un climatizzatore per stanza
7- Non lasciare porte e finestre aperte
8- Coibentare i tubi del circuito refrigerante all’esterno dell’abitazione
9- Usare il timer e la funzione ‘notte’
10- Attenzione alla pulizia e alla corretta manutenzione
11- Sostituire le lampadine incandescenti
12- Uso di pannelli solari
13- Fai un check-up alla tua casa
14- Occhio agli incentivi

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competenze green

Le competenze green.  Analisi della domanda di competenze legate alla green economy nelle imprese

ANALISI DELLA DOMANDA DI COMPETENZE LEGATE ALLA GREEN ECONOMY
NELLE IMPRESE, INDAGINE 2021 Soggetto emanante: Unioncamere – ANPAL


Il Sistema Informativo Excelsior – realizzato da Unioncamere e dall’ANPAL – si colloca dal 1997 tra le maggiori fonti disponibili in Italia sui temi del mercato del lavoro e della formazione ed è inserito tra le indagini ufficiali con obbligo di risposta previste dal Programma Statistico Nazionale.

La transizione verde è un passaggio pervasivo che sta caratterizzando le politiche pubbliche e modificando i modelli di business in tutti i settori. La triplice crisi, economica, sociale e ambientale, che abbiamo vissuto nell’ultimo quindicennio, ha reso necessario rivedere, in modo radicale, i paradigmi dello sviluppo e la più recente pandemia da COVID-19 ha, ulteriormente, accelerato la trasformazione verso la sostenibilità ambientale.

Nel luglio scorso, la Legge europea sul clima ha sancito un “punto di non ritorno”, fissando l’obiettivo vincolante della neutralità climatica nell’UE entro il 2050; mentre il pacchetto di proposte legislative “Fit for 55” è stato presentato per dotare l’Unione di norme vincolanti per la transizione verde in materia di clima, energia, trasporti e fiscalità.

Coerentemente, a livello nazionale, la Missione 2 del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza è tutta focalizzata sulla svolta verde ed ecologica della società e dell’economia. Proprio in ragione della centralità che la transizione ecologica ha, in questo ultimo anno, ulteriormente assunto nelle policy per la ripresa e la resilienza, nella presente edizione del Rapporto “Competenze Green”,

si è ritenuto utile far precedere l’analisi dei dati dell’indagine Excelsior (a cui è dedicato il Capitolo 3) da due ulteriori Capitoli di inquadramento preliminare. Il Capitolo 1, con riferimenti ai documenti programmatici a livello UE e nazionale; il Capitolo 2, con un’analisi delle principali trasformazioni in corso nella prospettiva della Green Economy e delle riflessioni sulle conseguenze che tali trasformazioni implicano in termini di necessità di nuove competenze green nel mercato del lavoro.

Il Capitolo 3 analizza puntualmente i dati rilevati con l’indagine Excelsior 2021 che consentono di fotografare la richiesta, da parte delle imprese, di competenze green e di figure identificate come “Green Jobs”, nonché di esaminare gli investimenti green nel 2021. In particolare, il Capitolo parte analizzando la domanda di Green Jobs da parte delle imprese, per poi passare a disaminare le imprese che investono in prodotti e tecnologie green e la domanda di lavoro attivata; viene, poi, analizzata la richiesta di competenze green, disaminando i legami tra le competenze green e le altre competenze richieste, nonché le figure professionali più richieste per competenze green e l’incrocio con i livelli di istruzione e formazione.

In continuità con l’edizione precedente, per un approfondimento nell’ambito dell’indagine Excelsior, sono stati selezionati i settori delle costruzioni, della meccatronica e dei servizi avanzati alle imprese, comparti che si sono distinti anche nel 2021, sia per la numerosità delle entrate, sia per la rilevanza dei profili per cui sono necessarie competenze green.

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Dove va l’ambiente italiano?

Transizione Ecologica Aperta

Pubblicazione ISPRA a cura di Giovanni Carrada, Cristina Frizza

Transizione Ecologica Aperta è il nuovo rapporto che l’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) dedica ai non specialisti, quindi a tutti quei politici, amministratori, giornalisti, ambientalisti e cittadini che hanno a cuore il futuro dell’ambiente italiano.

Il rapporto passa in rassegna tutti i principali sistemi naturali e umani che concorrono a definire quello che chiamiamo “ambiente”. Ne esamina lo stato attuale ma anche l’andamento negli ultimi anni e gli obiettivi per i prossimi. Chiarisce le complesse dinamiche naturali, economiche, tecnologiche, sociali e normative che legano i sistemi fra loro. Aiuta quindi il lettore a capire dove sta andando l’ambiente italiano, e perché.

La sua pubblicazione cade in un momento speciale. Tutto il mondo si sta finalmente ponendo il problema di come consegnare alle prossime generazioni un pianeta più integro, pulito e sicuro.

Problema che la sfida dei cambiamenti climatici rende solo più urgente. L’Europa ha varato il programma Next Generation EU, che fra i suoi scopi ha quello di spingere gli Stati membri a effettuare le riforme per accelerare la transizione ecologica, fornendo loro le risorse per gli investimenti necessari. Di questo programma fa parte anche il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che rappresenta un’imperdibile occasione di sviluppo e rilancio per il nostro Paese.

Scorrendo le voci di questo rapporto si possono identificare facilmente le maggiori criticità dell’ambiente italiano, sulle quali concentrare gli sforzi nei prossimi anni. Spiccano ad esempio il consumo di suolo, l’impatto dell’agricoltura e delle specie esotiche invasive, le emissioni di gas serra dei trasporti e del settore civile, le condizioni del mare o di molti ambienti di acqua dolce.

Non si può però fare a meno di notare anche quanta strada l’Italia abbia già fatto nella giusta direzione. Basti pensare al forte calo delle emissioni di gas serra e dell’inquinamento in generale, alla straordinaria espansione dei boschi, all’aumento delle aree protette. Un dato spicca però sugli altri, ed è il “disaccoppiamento” a partire dagli ultimi anni fra crescita economica e uso di energia e materie prime: all’aumento della prima, corrisponde la diminuzione del secondo.

Abbiamo anche una bellissima espressione per definire questo fenomeno: “sviluppo sostenibile”.

Il merito dei passi avanti compiuti è di tutto il Paese. I cittadini e le loro associazioni hanno chiesto un ambiente più pulito, la politica nazionale ed europea ha risposto, le aziende hanno innovato prodotti e processi.

Permetteteci però di ricordare anche il contributo delle donne e degli uomini di ISPRA che in questi anni hanno studiato i problemi, hanno suggerito miglioramenti normativi e soluzioni tecniche, e insieme ai colleghi del Sistema Nazionale di Protezione Ambientale hanno valutato l’impatto delle nuove infrastrutture e attività produttive, oltre a controllare puntualmente l’applicazione delle norme.

Senza questa grande infrastruttura tecnica non sarebbero stati possibili i passi avanti del passato, né lo saranno quelli – ancora più impegnativi – del futuro. Perché la transizione ecologica italiana è solo cominciata.

fonte ISPRA
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Il documento è diviso in tre parti: L’ambiente italiano a colpo d’occhioI sistemi naturaliI sistemi umani, per un totale di 12 capitoli e 66 voci.

l’accompagnamento ambientale di grandi opere

Linee guida per l’accompagnamento ambientale di grandi opere infrastrutturali

Linee guida SNPA n. 35/2021 – ISBN: 978-88-448-1086-3

La realizzazione di grandi infrastrutture spesso può determina potenziali impatti su diverse matrici ambientali e forti preoccupazioni da parte delle popolazioni interessate. Per limitare le interferenze delle infrastrutture sul territorio occorre mettere in campo una serie di azioni che garantiscano l’attuazione delle misure mitigative e correttive identificate dall’Autorità competente – le prescrizioni o condizioni ambientali. Occorre inoltre definire una serie di processi e metodi volti a verificare la corretta realizzazione dell’opera stessa individuando, altresì, delle azioni utili a controllare l’evoluzione dell’ambiente interessato. Questo insieme coordinato di azioni, processi e metodi viene definito “Accompagnamento ambientale”.

Con le presenti Linee Guida vengono fornite indicazioni sul quadro dei compiti e delle azioni necessarie al controllo sistematico dei lavori e della messa in opera delle misure di protezione dell’ambiente oltre che del monitoraggio ambientale.

La L. 132/2016, istitutiva del SNPA, prevede infatti un ruolo centrale per ISPRA e le Agenzie nelle fasi di realizzazione delle “opere infrastrutturali di interesse nazionale e locale, anche attraverso la collaborazione con gli osservatori ambientali eventualmente costituiti” (art. 3 lettera l).

Dopo aver definito il campo di applicazione delle Linee Guida, ripercorso i riferimenti normativi alla base delle attività e ricordato il diverso ruolo e livello di responsabilità degli attori coinvolti, viene descritto e schematizzato il ruolo che generalmente viene attribuito al SNPA e definite delle modalità operative finalizzate a rendere efficienti ed efficaci le azioni del Sistema.

Lo scopo è quello di riportare le diverse azioni e modalità operative che, sulla base delle esperienze condotte negli ultimi dieci anni, si sono dimostrate efficaci e utili per garantire un controllo dei cantieri legati alla realizzazione di grandi infrastrutture sul territorio nazionale.

Il Monitoraggio ambientale,  che copre l’arco temporale che va dalle fasi della progettazione dell’opera successive all’approvazione della stessa, fino alla sua entrata in esercizio, è lo strumento principale per poter garantire un controllo continuo sia delle azioni di cantiere sia delle risposte dell’ambiente e consente al SNPA, qualora coinvolto, di seguire l’opera in tutte le sue fasi svolgendo la propria funzione nell’accompagnamento ambientale.

Le presenti Linee Guida, anche in vista della prevedibile apertura dei cantieri delle opere legate al PNRR, rappresentano un primo riferimento organico in materia che potrà essere oggetto di successivi perfezionamenti a seguito di auspicati input normativi.

Delibera del Consiglio SNPA. Seduta del 20.12.2021. Doc.n.149/21

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Cattura e stoccaggio del carbonio

Il recente patto sul clima di Glasgow ha impegnato 197 paesi a “ridurre gradualmente il carbone senza sosta”. Il carbone senza sosta si riferisce a quando le centrali elettriche o le fabbriche bruciano carbone senza catturare e immagazzinare l’anidride carbonica (CO₂) generata.

La cattura e lo stoccaggio del carbonio riguardano una particolare tecnologia che prevede di “sequestrare” la CO2 quando viene prodotta, prima che venga emessa nell’atmosfera e, quindi, prevenendo un suo futuro accumulo.

Questo processo pare possa catturare fino al 90% dell’anidride carbonica generata. Una volta catturato, il gas viene portato in una struttura apposita e stoccato.

Poiché il mondo ha fatto così pochi progressi nell’eliminazione di carbone, petrolio e gas fossile, i modellisti climatici prevedono un certo uso della cattura e dello stoccaggio del carbonio, se necessario per raggiungere le emissioni zero in tempo sufficiente per evitare un riscaldamento catastrofico.

La tecnologia per catturare il carbonio è in fase di sviluppo, ma rimane una domanda scottante: dove dovremmo immagazzinare tutto quel carbonio sulla Terra?

Diversi metodi di cattura del carbonio avranno luogo in diversi siti. Alcuni comportano l’assorbimento delle emissioni subito dopo la combustione di combustibili fossili in camini e ciminiere dove la CO₂ è altamente concentrata. Altri metodi catturano il carbonio direttamente dall’aria, utilizzando reazioni chimiche che legano il carbonio utilizzando molta energia o coltivando piante affamate di carbonio che possono essere bruciate per produrre energia e le emissioni risultanti successivamente catturate.

I finanziamenti per la cattura e lo stoccaggio del carbonio sono insufficienti . Al ritmo attuale di implementazione, entro il 2050 verranno aggiunti 700 milioni di tonnellate di capacità di stoccaggio di CO₂, il 10% di quanto richiesto .

I paesi dovrebbero aumentare massicciamente gli investimenti per essere conformi all’obiettivo dell’accordo di Parigi di limitare il riscaldamento globale a 1,5°C. Parte di questo denaro sarebbe un finanziamento pubblico e la gente si aspetterebbe ragionevolmente che finanzi progetti moralmente sani.

Da un lato, potrebbe essere ritenuto importante sviluppare siti di stoccaggio con le migliori prospettive per lo stoccaggio di grandi quantità di gas serra per la durata più lunga. Questa argomentazione sostiene che la considerazione più importante per l’implementazione della cattura e dello stoccaggio del carbonio è dare il maggior contributo possibile all’arresto del cambiamento climatico.

Per dare ai siti di stoccaggio del carbonio le maggiori possibilità di successo, ha senso svilupparli in luoghi dove la geologia è stata esplorata a fondo e dove c’è molta competenza pertinente.

Ciò implicherebbe il pompaggio di carbonio nei siti di stoccaggio sotterranei nel nord Europa, nel Medio Oriente e negli Stati Uniti, dove le aziende hanno trascorso secoli a cercare ed estrarre combustibili fossili. L’immagazzinamento del carbonio è più o meno l’opposto dell’estrazione dal suolo e c’è un’opportunità per i lavoratori dell’industria petrolifera e del gas di prestare le proprie capacità e competenze a questo sforzo.

D’altra parte, potrebbe essere importante sviluppare siti di stoccaggio in economie in cui la domanda attuale e futura per la cattura e lo stoccaggio del carbonio è maggiore. Questi obiettivi in competizione spingono in direzioni diverse. Le regioni con le migliori prospettive non sono spesso quelle con il maggior fabbisogno atteso.

Lo sviluppo di siti di stoccaggio in economie in cui la domanda prevista per la cattura del carbonio è più elevata favorisce in modo schiacciante le regioni in via di sviluppo dell’Asia.

In India e Cina, ad esempio, le centrali elettriche a carbone e i cementifici sono costosi da smantellare e avranno bisogno di molta capacità di cattura e stoccaggio del carbonio per decarbonizzarsi .

Se si prevede che le regioni in via di sviluppo decarbonizzarsi senza un supporto sufficiente per implementare la cattura e lo stoccaggio del carbonio, potrebbe significare che devono rallentare lo sviluppo per ridurre le emissioni.

Non ci sono risposte facili in questo dibattito. Aumentare la capacità di cattura e stoccaggio del carbonio il più rapidamente possibile potrebbe avvantaggiare le generazioni future riducendo la gravità del cambiamento climatico. Quindi, potresti sostenere che lo sviluppo dei siti più promettenti in Europa è il modo migliore per andare avanti. Ma dirigere gli investimenti per gli impianti di stoccaggio dai paesi ricchi alle regioni in via di sviluppo potrebbe aiutare a far fronte al debito che il primo ha nei confronti del secondo per aver causato il peso maggiore della crisi climatica.

I leader mondiali dovrebbero riconoscere questo dilemma morale e considerare le scelte con urgenza. La necessità di rimuovere e immagazzinare in modo sicuro il carbonio diventa ogni giorno più grave. Dati i tempi ei costi necessari per lo sviluppo dei siti di stoccaggio e la reale possibilità che i siti di stoccaggio non siano sufficienti per le emissioni dei paesi del carbonio, questa è una domanda che non può essere ritardata.

Sette ragioni per cui il trasporto globale è così difficile da decarbonizzare.

Riportiamo un documento interessante di Marchio Cristiano Professore Associato in Trasporti, Energia e Ambiente, Unità di Studi sui Trasporti, Università di Oxford.

I trasporti rappresentano il 21% delle emissioni globali di carbonio . Ora è il più grande settore che emette in molti paesi sviluppati. Mentre l’Europa e il Nord America dominano le emissioni storiche dei trasporti, gran parte della crescita prevista delle emissioni è in Asia.

Anche se le politiche attuali e impegnate dovessero avere successo, le emissioni di carbonio dei trasporti aumenterebbero comunque di quasi il 20% entro il 2050 . Politiche molto ambiziose potrebbero ridurre queste emissioni del 70% , ma non a zero.

In vista della “giornata dei trasporti” al vertice sul clima COP26, ecco sette motivi per cui il trasporto globale è particolarmente difficile da decarbonizzare.

1. La domanda è strettamente legata alla popolazione e alla crescita economica
Man mano che le economie e le popolazioni crescono, cresce la domanda di beni, così come il numero di persone con il desiderio e i mezzi per viaggiare. A livello globale, l’attività di trasporto totale dovrebbe più che raddoppiare entro il 2050 rispetto al 2015 secondo la traiettoria che riflette gli sforzi attuali. Qualsiasi progresso tecnologico nella decarbonizzazione dei trasporti sarebbe semplicemente più che compensato da un aumento della domanda di mobilità. Ciò ha portato molti a credere che non sia possibile raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione dell’accordo di Parigi entro il 2050 senza ridurre la domanda a livelli più sostenibili.

Ma questo è difficile da fare. Richiede la trasformazione dell’intero sistema di trasporto, compresa la risoluzione della frequenza e della distanza percorsa e dello spostamento delle merci. Alcune delle opzioni più promettenti, come la riallocazione dello spazio stradale e l’aumento delle tasse sui combustibili fossili, hanno incontrato resistenza.

2. I trasporti dipendono ancora al 95% dal petrolio
La (quasi) totale dipendenza dal petrolio in tutte le forme di trasporto passeggeri e merci è difficile da cambiare.
La sostituzione del petrolio con “combustibili” a basse emissioni di carbonio, come l’elettricità, ridurrà drasticamente le emissioni entro il 2050. Ma anche uno scenario ottimistico in cui le vendite globali di nuove auto fossero elettriche per il 60% entro la fine del decennio vedrebbe le emissioni di CO₂ delle auto diminuire solo del 14. % entro il 2030 rispetto al 2018.

La (quasi) totale dipendenza dal petrolio in tutte le forme di trasporto passeggeri e merci è difficile da cambiare. La sostituzione del petrolio con "combustibili
 

3. Siamo troppo ossessionati dalle auto elettriche
Il programma della presidenza della COP26 si concentra interamente sull’elettrificazione del trasporto su strada. Tuttavia, le emissioni del ciclo di vita dei veicoli elettrici dipendono fortemente dal tipo di elettricità, batteria e materiali utilizzati. A livello globale, la diffusione è stata lenta a parte alcuni leader, come la Norvegia, che ha gettato tutto sulla transizione, finanziata nientemeno che dai proventi delle esportazioni di combustibili fossili. Anche se da oggi tutte le nuove auto fossero elettriche, ci vorrebbero ancora 15-20 anni per sostituire le auto a combustibili fossili del mondo.

Le auto elettriche non risolvono problemi di congestione del traffico stradale, sicurezza e altri problemi di dipendenza dall’auto . Hanno anche bisogno di una fornitura di energia elettrica affidabile – non un dato in molte parti del mondo – e non affrontano la disuguaglianza dei trasporti e l’ingiustizia sociale all’interno e tra i paesi, specialmente nei paesi in via di sviluppo, dove le auto elettriche potrebbero essere un’opzione solo per i potenti e ricco.

4. “Jet zero” è ancora un miraggio
I viaggi aerei di media e lunga distanza sono difficili da decarbonizzare perché le tecnologie realistiche del “jet zero” sono limitate per le distanze più lunghe. Le batterie degli aerei elettrici semplicemente non possono immagazzinare abbastanza energia pur rimanendo abbastanza leggere. I carburanti per aviazione a zero emissioni di carbonio e gli aerei di linea elettrici non sono né provati né possono essere scalati fino al livello necessario affinché le emissioni del volo diminuiscano rapidamente.

Tuttavia, dovremmo essere in grado di ridurre il numero totale di voli, ad esempio introducendo tasse per i viaggiatori frequenti . Pochi frequent flyer causano la maggior parte delle emissioni: nel 2018 il 50% delle emissioni del trasporto aereo è stato causato dall’1% della popolazione mondiale . Circa l’80% delle persone nel mondo non ha mai volato. Una nuova ricerca mostra che un calo annuo del 2,5% dei voli potrebbe limitare in modo significativo l’effetto di riscaldamento dell’aviazione entro il 2050. Sebbene la maggior parte delle persone non ne risentirà, i frequent flyer dovrebbero ridurre radicalmente la loro abitudine, il che potrebbe essere difficile da applicare, poiché sono più probabile che sia ricco e potente.

5. Le navi da carico funzionano a diesel e durano decenni
Il settore del trasporto marittimo, difficile da decarbonizzare, non faceva parte dell’accordo di Parigi e si prevede che rappresenterà fino al 10% di tutte le emissioni globali entro il 2050 se non controllato. Le navi durano decenni e funzionano in gran parte con il tipo più inquinante di diesel fossile. L’elettrificazione non è un’opzione praticabile.
Come per l’aviazione, le navi operano in un mercato globale, quindi sono difficili da governare e regolamentare. Ma il settore ha un potenziale significativo per ridurre le emissioni attraverso una combinazione di retrofit per utilizzare combustibili a zero emissioni di carbonio, come l’ ammoniaca verde , e il “vapore lento”. Una riduzione del 20% della velocità della nave può far risparmiare circa il 24% di CO₂ .

6. Un senso collettivo di diritto allo status quo
Un senso collettivo di diritto e antipatia per la limitazione della “scelta personale” hanno molto a che fare con l’inazione nel ridurre e migliorare i viaggi con veicoli a motore. Molte persone sono riluttanti a rinunciare all’auto o al volo, ritenendo che si tratti di una violazione dei loro diritti. Gli sforzi per decarbonizzare i trasporti sono ostacolati da un attaccamento culturale allo status quo inquinante, che non è così presente in altri settori.

7. Siamo bloccati in cattive abitudini
Molti paesi sviluppati sono saldamente bloccati in infrastrutture e stili di vita ad alto contenuto di carbonio. La maggior parte delle città moderne sono state costruite per servire le automobili, non le persone. Le strade, i parcheggi, i passi carrai necessari sono destinati a durare decenni.

Per invertire questa tendenza è necessario un cambiamento nel modo in cui utilizziamo la nostra terra e trasformiamo le nostre città, sia in termini di mitigazione del cambiamento climatico che di adattamento ai suoi effetti. .

Ciò richiederà investimenti e volontà politica. I maggiori finanziamenti per nuovi programmi di costruzione di strade dovrebbero essere riassegnati per finanziare trasporti pubblici di alta qualità ea emissioni zero e viaggi attivi . Questa è la parte facile. La volontà politica e la leadership di fronte all’incertezza e all’iniziale resistenza al cambiamento sono più difficili da trovare.

Metodologie e criteri di riferimento per la valutazione del danno ambientale

Metodologie e criteri di riferimento per la valutazione del danno ambientale ex Parte Sesta del D.lgs 152/2006

Il 28 ottobre 2021 alle ore 10:00 nell’ambito di Ecomondo 2021 (Rimini Fiera), in occasione dell’evento: “Transizione ecologica e Recovery Fund nella bonifica e riqualificazione dei siti contaminati in Italia“, organizzato da Unem, Ispra parteciperà con un intervento intitolato “La prima linea guida sulla valutazione del danno ambientale (SNPA n. 33/2021): identità e differenze con la bonifica” nel corso del quale verrà presenta la Linea Guida Snpa “Metodologie e criteri di riferimento per la valutazione del danno ambientale ex parte sesta del Dlgs 152/2006”

Le linee guida rappresentano il primo documento che ricostruisce la procedura di valutazione tecnica del danno ambientale definito ai sensi del decreto legislativo n. 152/2006 e che ha visto coinvolte in modo diretto molte Agenzie ed Ispra.

Verranno illustrati come sono sono definiti nel dettaglio i criteri e le metodologie da utilizzare nelle fasi di screening e di accertamento dei danni ad habitat e specie protette, aree protette, acque e terreno.

Ispra nell’ambito di questo incontro con gli operatori economici risponde alle esigenze di arricchire la documentazione tecnica di riferimento nel percorso di potenziamento procedurale e amministrativo delle azioni ministeriali, a supporto delle quali il Sistema Nazionale per la protezione dell’Ambiente è chiamato ad intervenire in base alla competenza istituzionale ai sensi della legge 132/2016 e rappresenta uno strumento necessario per ottimizzare le istruttorie di danno ambientale svolte dal Snpa.

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